- Arrest van 14 juni 2012

14/06/2012 - C.10.0500.N

Rechtspraak

Samenvatting

Samenvatting 1
De in artikel 109 van de Slotakte van het Congres van Wenen van 9 juni 1815 bedoelde vrijheid van commerciële scheepvaart betreft zowel personen- als goederenvervoer en omvat het recht de voor het vervoer noodzakelijke verrichtingen, zoals het laden, lossen, opslaan en overladen, uit te voeren alsook het recht vrij toegang te hebben tot de havens en haveninstallaties en er gebruik van te maken (1). (1) Zie de (strijdige) concl. van het O.M.

Arrest - Integrale tekst

Nr. C.10.0500.N

GEMEENTELIJK AUTONOOM HAVENBEDRIJF ANTWERPEN, auto-noom gemeentebedrijf met rechtspersoonlijkheid, met zetel te 2000 Antwerpen, Entrepotkaai 1,

eiser,

vertegenwoordigd door mr. Johan Verbist, advocaat bij het Hof van Cassatie, met kantoor te 1000 Brussel, Brederodestraat 13, waar de eiser woonplaats kiest,

tegen

GELDENER STAHLHANDEL GmbH., vennootschap naar Duits recht, met zetel te 47608 Geldern (Duitsland), aan de Issumer Tor 45,

verweerster,

vertegenwoordigd door mr. Willy van Eeckhoutte, advocaat bij het Hof van Cas-satie, met kantoor te 9051 Gent, Drie Koningenstraat 3, waar de verweerster woonplaats kiest.

I. RECHTSPLEGING VOOR HET HOF

Het cassatieberoep is gericht tegen het arrest van het hof van beroep te Antwerpen van 4 mei 2009.

Advocaat-generaal Guy Dubrulle heeft op 2 mei 2012 een schriftelijke conclusie neergelegd.

Raadsheer Alain Smetryns heeft verslag uitgebracht.

Advocaat-generaal Guy Dubrulle heeft geconcludeerd.

II. CASSATIEMIDDEL

De eiser voert in zijn verzoekschrift een middel aan.

Geschonden wetsbepalingen

- artikel 149 Grondwet;

- artikel 780 Gerechtelijk Wetboek;

- de artikelen 108 tot 117, en in het bijzonder artikel 109, van de Slotakte van het Congres van Wenen van 9 juni 1815 alsook Annex 16 B bij deze Slotakte en artikel 1 van de Annex 16 C bij deze zelfde Slotakte;

- de artikelen 9, § 1 en § 3 en 10 van het Belgisch-Nederlands Scheidingsverdrag van Londen van 19 april 1839, gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad van 21 juni 1839 tot sluiting en ondertekening waarvan de Koning werd gemachtigd bij Wet van 4 april 1839;

- artikel 17 van het Verdrag van ‘s Gravenhage van 5 november 1842, goedgekeurd bij Wet van 3 februari 1843 en gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad van 9 februari 1843, hierna genoemd het Belgisch-Nederlands Uitvoeringsverdrag;

- de artikelen 1 en 3 van het Scheldetolverdrag van 12 mei 1863, goedgekeurd bij Wet van 21 juli 1863, gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad van 20-21 juli 1863;

- artikel 31, § 3, a) en b) van het Verdrag van Wenen van 23 mei 1969 inzake het Verdragenrecht, goedgekeurd bij Wet van 10 juni 1992 (B.S. 25 december 1993);

- artikel 50 van het Belgisch-Nederlands Gent-Terneuzen Verdrag van 20 juni 1960, goedgekeurd bij Wet van 4 maart 1961 (B.S. 30 december 1961);

- artikel 4.1.1.1 en 4.1.1.4 van de Tariefverordening op de binnenscheepvaart van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, vastgelegd door het Directiecomité van 17 januari 2002 en goedgekeurd door de Raad van Bestuur van 29 januari 2002, in werking getreden op 1 februari 2002;

- artikel 4.1.1 en 4.1.1.4 van de Tariefverordening op de binnenscheepvaart van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, vastgelegd door het Directiecomité van 30 oktober 2002 en goedgekeurd door de Raad van Bestuur van 12 november 2002, in werking getreden op 1 januari 2003;

- artikel 4.1.1.1 en 4.1.1.4 van de Tariefverordening op de binnenvaart van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, vastgelegd door het Directiecomité van 22 november 2004 en goedgekeurd door de Raad van Bestuur van 30 november 2004, in werking getreden op 1 januari 2005.

Aangevochten beslissing

Het hof van beroep verklaart het hoger beroep van verweerster ontvankelijk en gedeeltelijk gegrond, oordeelt dat het verdragrechtelijk principe van vrijheid van scheepvaart zich niet verdraagt met en primeert op de daarmee strijdige tariefverordeningen van het Havenbedrijf Antwerpen en oordeelt op die grondslag dat de vordering van eiser in zoverre deze betrekking heeft op doorvaartrechten ten belope van 1.092,28 euro niet verschuldigd zijn, hervormt het beroepen vonnis en zegt voor recht dat de oorspronkelijke vordering van eiser slechts gegrond is ten belope van 6.367,42 euro meer de gerechtelijke interesten aan de conventionele interestvoet van 6 pct. per jaar over 5.655,80 euro tot de dag van de betaling en verwijst elk der partijen in de gemaakte kosten en slaat de rechts-plegingsvergoedingen in beide aanleggen om. De appelrechters verwerpen daartoe de middelen die door eiser waren aangevoerd om te betogen in hoofdorde dat wanneer de havendokken in Antwerpen gebruikt worden voor doorvaart naar het Albertkanaal zij dienst doen als kanaal en kanalen niet vallen onder de vrijheid van scheepvaart nu de vrijheid van scheepvaart op internationale waterwegen, inzonderheid de Schelde, zich niet uitstrekt tot de nationale zijrivieren, vertakkingen en andere langs een internationale rivier gelegen waterwegen en wel op grond van de volgende overwegingen:

"Zo het juist is dat de waterwegen, gegraven in het dokkencomplex van de haven van Antwerpen, kunstmatig zijn (kanalen) en zich uitsluitend op het eigen nationale territorium bevinden, is het, naar mening van het (hof van beroep), volslagen kunstmatig te stellen dat een haven ophoudt haven te zijn wanneer een schip gebruik maakt van een deel van haar infrastructuur bij doorvaart en dat alsdan de haven of dat deel ervan als een nationale scheepvaartweg dient te worden aanzien. Overigens bestonden ‘de dokken'/kanalen niet op het ogenblik dat de basisakten in verband met het Scheldestatuut het levenslicht zagen.

De essentie van de verdragen, die het statuut van de Schelde regelen, is de voortdurende (veilige) vrije toegankelijkheid te garanderen van de zich terecht als een internationale open zee- en transithaven profilerende haven van Antwerpen. (zie E. Van Hooydonk, Het juridisch statuut van de Belgisch-Nederlandse verkeersverbindingen in actueel en Europees perspectief, in De Belgisch-Nederlandse Verkeersverbindingen, De Schelde in de XXIste Eeuw, p. 106). Naar oordeel van het (hof van beroep) geldt dit niet alleen voor de grote zeeschepen, maar slaat dit ook op binnenschepen, zowel komende van de rivier dan wel het hinterland en/of gaande naar de rivier of het hinterland, zoals op de as KK (Kreekraksluizen) naar AK (Albertkanaal of omgekeerd).

Naar oordeel van het (hof van beroep) behoort de doorvaart van of naar de rivier via de haveninfrastructuur van Antwerpen tot de vrijheid van scheepvaart, waarvan de beginselen historische gesproken vastgelegd werden in Slotakte van het Congres van Wenen en de Scheidingsverdragen voormeld."

De middelen die door eiser werden aangevoerd in ondergeschikte orde en waarin werd betoogd dat de bedoelde doorvaartrechten niet in strijd zijn met de vrijheid van scheepvaart worden door de appelrechters verworpen met de volgende overwegingen:

"In ondergeschikte orde stelt (eiser) dat deze vrijheid van scheepvaart er niet aan in de weg staat dat er binnenvaartrechten worden opgelegd.

Artikel 9, § 3, Scheidingsverdrag voorzag in scheepvaartrechten te heffen door Nederland op het Nederlandse gedeelte van de Zeeschelde. Later werd dit ongedaan gemaakt via internationale overeenkomst. De doorvaart op het kanaal Gent-Terneuzen werd dan verdragrechtelijk vrij van recht van doorvaart geproclameerd.

(Eiser) roept als voornaamste reden in dat de doorvaartrechten vergoedingen zijn voor het gebruik van de haven en een betaling vormen voor geleverde diensten.

Dit argument overtuigt niet. Er worden en kunnen ook geen doorvoerrechten worden geheven op de Schelde, dus ook niet op de doorvaart binnen de open transithaven gelegen aan deze rivier.

Het Vlaams Gewest is vaarwegbeheerder van het deel van de schelde over het grondgebied van België. (Eiser) kan niet via een omweg doorvaartrechten van en naar de rivier heffen, want in strijd met het doorwerkende principe van vrijheid van scheepvaart."

De appelrechters laten hun beslissing verder steunen op de volgende overwegingen:

"Het (hof van beroep) ziet niet in hoe een praktijk van een beheerder van dokken en haveninfrastructuur zoals (eiser) afbreuk zou kunnen doen aan verdragsrechtelijke verplichtingen van België dan wel het Vlaams Gewest inzake het doorwerkende principe van de vrijheid van scheepvaart."

Grieven

Eerste onderdeel

Artikel 109 van de Slotakte van het Congres van Wenen bekrachtigt het principe van de vrijheid van scheepvaart voor de gehele bevaarbare loop van de internationale rivieren. In Annex 16B bij deze Slotakte werd een reglement voor de Rijnvaart aangenomen en in artikel 1 van Annex 16C wordt de vrijheid van scheepvaart zoals die voor de Rijnvaart was bepaald ook van toepassing verklaard op onder meer de Schelde. Deze bepalingen van de Slotakte van het Congres van Wenen worden beschouwd als deel uitmakend van het Europese publiek recht. Zij worden algemeen beschouwd als blijvende, bindende minimumbepalingen die zelfs van toepassing zijn bij gebrek aan een specifiek rivierregime en die voorrang hebben op hiermee strijdige bijzondere rivieraktes. Artikel 9, § 1, Schei-dingsverdrag van Londen van 19 april 1839 heeft de artikelen 108 tot 117 van de Weense Slotakte definitief op onder meer de Schelde van toepassing verklaard. De vrijheid van scheepvaart, die krachtens de Slotakte van het Congres van Wenen en het Scheidingsverdrag van toepassing is op de Schelde, omvat de vrijheid van verkeer, zowel wat schepen als het personen- en goederenvervoer betreft. Daarin zijn begrepen de vrijheid van doorvoer en de vrijheid om havens in te varen en er gebruik te maken van de haveninstallaties. Ofschoon de Slotakte het niet expliciet vermeldt, wordt in de rechtsleer algemeen aanvaard dat de notie "vrijheid van verkeer", naast de onbelemmerde verplaatsing over de gehele loop van de bevaarbare rivier het recht omvat om de voor het vervoer noodzakelijke verrichtingen, zoals het laden, lossen, opslaan en overladen, uit te voeren alsook vrije toegang te hebben tot en gebruik te maken van de havens. Het recht van toe-gang tot en gebruik van de haven vormt aldus een onderdeel van de vrijheid van verkeer. De vrijheid van scheepvaart is aldus slechts toepasselijk op de haven van Antwerpen in haar hoedanigheid van Scheldehaven. De vrijheid van scheepvaart vereist dat de rechten van toegang tot en gebruik van de haven worden toegekend in samenhang met de uitoefening van het vrije verkeer op de Schelde. Het feit dat de vrijheid van scheepvaart op de Schelde noodzakelijkerwijze het recht op toegang tot en gebruik van de havens langsheen de Schelde omvat, impliceert evenwel geenszins dat de verdragsrechtelijke vrijheid van scheepvaart in al haar facetten toepasselijk is op de scheepvaart doorheen de haven van Antwerpen. Noch de Slotakte, noch het Scheidingsverdrag, noch enig ander internationaal verdrag in uitvoering ervan, reguleren de scheepvaart in de haven van Antwerpen op zichzelf beschouwd, los van de Scheldevaart. Wanneer de dokken van de haven van Antwerpen worden aangewend voor doorvaart naar het Albertkanaal doen zij zelf dienst als scheepvaartweg in plaats van als haven ten dienste van de scheepvaart op de Schelde. De vrije scheepvaart zoals afgekondigd in de Slotakte van het Congres van Wenen is slechts van toepassing op de "internationale rivieren van het punt af waar zij natuurlijk bevaarbaar zijn". Dit is ook in eenklank met de resolutie van Heidelberg van 1887 van het Institute of International Law dat de vrijheid van verkeer als volgt omschrijft:

"Any sailing vessel or steamer, without distinction of nationality, is free to carry passengers or goods, or to tow other vessels between all ports situated along international rivers."

Vrije vertaling:

"Iedere zeilboot of stoomboot, zonder onderscheid van nationaliteit is vrij om passagiers of goederen te vervoeren of andere schepen te slepen tussen de havens gelegen langs internationale rivieren."

Hieruit vloeit voort dat het volkenrechtelijke principe van vrij verkeer op een internationale rivier zich dus afspeelt tussen de onderscheiden havens langsheen een internationale rivier en niet doorheen de individuele havens zelf. Daaruit kan worden afgeleid dat kanalen of kunstmatige waterwegen, onverschillig of zij nationaal of internationaal zijn, niet onder het volkenrechtelijk principe van de vrije scheepvaart vallen. Wil men hen er toch onder laten vallen dan is de toestemming nodig van de soevereine staat of staten waardoor zij lopen. Wanneer de havendokken in Antwerpen worden gebruikt voor de doorvaart naar het Albertka-naal, dan doen zij dienst als kanaal. Zij vormen immers een gegraven, dus kunstmatig aangelegde waterweg waarvan het waterpeil nagenoeg constant is.

Artikel 10 Scheidingsverdrag van 1839 bepaalt dat er vrij gebruik kan worden gemaakt van de internationale kanalen die zowel door België als door Nederland stromen. De havendokken in Antwerpen bevinden zich evenwel integraal op Belgisch grondgebied en kunnen dus niet als internationaal worden gekwalificeerd. De dokken van de Antwerpse haven dienen derhalve als nationaal kanaal te worden beschouwd. Of, en in hoeverre de vrijheid van scheepvaart er geldt, is een soevereine beslissing van de Belgische Staat op wiens grondgebied deze dokken zijn gelegen. Het hof van beroep te Antwerpen heeft in het voorliggende geval ten onrechte geoordeeld dat de vrijheid van scheepvaart op de Schelde zich ten volle tot de haven van Antwerpen uitstrekt terwijl deze vrijheid slechts het beperkte recht op toegang tot en gebruik van de haven omvat. Zoals het hof van beroep in het bestreden arrest opmerkt is het de essentie van de verdragen die het statuut van de Schelde regelen om de voortdurende vrije toegankelijkheid van de haven van Ant-werpen zelf te garanderen. De interpretatie die het hof van beroep te Antwerpen van deze verdragen heeft gegeven als zouden zij de vrije doorvaart van de Haven van Antwerpen van en naar het Albertkanaal omvatten beoogt in werkelijkheid veeleer de vrije toegankelijkheid van het Albertkanaal en het Schelde-Rijnkanaal te garanderen dan wel de vrije doorvaart op de Schelde zelf.

De draagwijdte die het hof van beroep dienvolgens aan deze verdragen geeft met name dat zij de vrije doorgang van de Haven van Antwerpen van en naar het Albertkanaal omvatten schendt aldus artikel 109 van de Slotakte van het Congres van Wenen alsook Annex 16B en artikel 1 van Annex C bij deze Slotakte alsook artikel 9, § 1, Scheidingsverdrag van Londen van 19 april 1839. Door op die grondslag de toepassing van de Tariefverordening te weigeren schenden zij tevens de in het middel aangeduide bepalingen van de Tariefverordeningen.

Tweede onderdeel

In ondergeschikte orde voerde eiser voor de appelrechters aan dat, zelfs indien de vrijheid van scheepvaart in de dokken van de Antwerpse Haven zou gelden en toepasselijk zou zijn op de doorvaart van en naar het Albertkanaal, de heffing van havengelden lastens schepen in doorvaart geen schending uitmaakt van de vrijheid van scheepvaart zoals afgekondigd in de Slotakte van het Congres van Wenen en in het Scheidingsverdrag. Vooreerst werden een groot aantal argumenten ontwikkeld om aan te tonen dat de heffing van scheepvaartrechten niet uit zichzelf strijdig is met de verdragrechtelijke vrijheid van scheepvaart. Dit blijkt uit artikel 110 van de Slotakte waar sprake is van "de inning van de rechten" op de internationale rivieren en artikel 111, waar een aantal normen worden vastgesteld betreffende de wijze van heffing en de bepaling van de bedragen van de scheepvaartrechten. Het blijkt voorts uit artikel 9, § 3, Scheidingsverdrag, waarin door Nederland te heffen scheepvaartrechten werden vastgelegd. Tenslotte wordt de principiële verenigbaarheid van heffingen met de vrijheid van scheepvaart aangetoond door het feit dat men het nodig heeft geacht om de heffing van scheepvaartrechten op het Nederlandse gedeelte van de Schelde, de heffing van doorvaartrechten op de havengebieden van Terneuzen en Gent en de heffingen op de vaart tussen de Kempische Kanalen en de Schelde via de Kattendijksluis in de Antwerpse Haven, bij bijzondere verdragen en overeenkomsten te verbieden. Voorts werd door eiser aangevoerd dat, samenhangend met de afschaffing van de Nederlandse Scheldetol, de door België geheven tonnagerechten werden afgeschaft, de loodsgelden in samenspraak met Nederland werden verminderd en tevens de havengelden in de Antwerpse Haven werden verminderd. Dit werd geregeld in Belgische regelgeving en in artikel 3 van het Multilaterale Scheldetolverdrag van 12 mei 1863. Het bestaan en impliciet de overeenstemming met de vrijheid van scheepvaart van de havengelden in de Antwerpse Haven werden daardoor internationaal bevestigd. Tot slot werd uiterst ondergeschikt door eiser aangevoerd dat de betwiste doorvaartrechten vergoedend zijn van aard aangezien zij de betaling vormen voor de door eiser geleverde diensten zoals het ter beschikking stellen en bevaarbaar houden van de waterweg en het instaan voor de veiligheid van de scheepvaart in de haven. In allerlaatste instantie werd aangevoerd dat de heffing van havengelden berust op een reeds jarenlange bestaande onbetwiste praktijk. Met de enkele overweging: "Er worden en kunnen ook geen doorvoerrechten worden geheven op de Schelde, dus ook niet op de doorvaart binnen de open transithaven gelegen aan deze rivier. Het Vlaams Gewest is vaarwegbeheerder van het deel van de Schelde over het grondgebied van België. (Eiser) kan niet via een omweg doorvaartrechten van en naar de rivier heffen, want in strijd met het doorwerkende principe van de vrijheid van scheepvaart" beantwoorden de appelrechters geenszins het hoger vermelde betoog dat werd aangevoerd in de conclusie van eiser waarin werd aangevoerd dat de heffing van de scheepvaartrechten niet in strijd was met de vrijheid van scheepvaart. Door na te laten deze precieze verweermiddelen van eiser te beantwoorden schenden de appelrechters de motiveringverplichting (schending artikel 149 Grondwet en 780 Gerechtelijk Wetboek).

Derde onderdeel

De artikelen 110 en 111 van de Slotakte van het Congres van Wenen die werden opgenomen in het deel getiteld: "De vrije scheepvaart op internationale wateren" bevatten bepalingen betreffende de heffing van rechten op de scheepvaart op internationale rivieren. Hieruit blijkt dat het beginsel van de geheel vrije scheepvaart dat door artikel 109 van de Slotakte wordt geproclameerd er niet aan de in weg staat dat op de scheepvaart rechten worden geheven. De vrijheid van scheepvaart vereist slechts dat betreffende de wijze van heffing en de bepaling van de bedragen van deze rechten bepaalde normen in acht worden genomen. Artikel 9, § 1, Scheidingsverdrag maakt de vrijheid van scheepvaart, zoals bepaald in de Slotakte van het Congres van Wenen, van toepassing op onder meer de Schelde. In artikel 9, § 3, Scheidingsverdrag werden scheepvaartrechten te heffen door Nederland vastgelegd. Ook deze bepaling wijst erop dat de heffing van rechten in principe in beginsel niet in strijd is met de vrijheid van scheepvaart zoals zij werd geproclameerd in de Weense Slotakte. De principiële verenigbaarheid van de heffing van rechten met de verdragsrechtelijke vrijheid van scheepvaart blijkt voorts uit het feit dat men het steeds nodig heeft geacht om de heffing van scheepvaartrechten op specifieke delen van de Schelde of voor de doorvaart van bepaalde Scheldehavens te verbieden of te beperken bij bijzondere verdragen en overeenkomsten. Artikel 31, § 3, a) en b) van het Weense Verdrag van 23 mei 1969 inzake het verdragenrecht bepaalt dat bij de uitlegging van verdragen rekening dient te worden gehouden met "iedere later tot stand gekomen overeenstemming tussen de partijen met betrekking tot de uitlegging van het verdrag of de toepassing van zijn bepalingen" en "ieder later gebruik in de toepassing van het verdrag waardoor overeenstemming van de partijen inzake de uitlegging van het verdrag is ontstaan". Uit de wederzijds erkende noodzaak van bijzondere verdragen om de heffing van scheepvaartrechten te verbieden of te beperken kan worden afgeleid dat de partijen ervan uitgingen dat de Slotakte en het Scheidingsverdrag deze heffing uit zichzelf niet verboden achten. Bijgevolg dienen de verdragen ook in die zin te worden geïnterpreteerd.

Vooreerst kan worden gewezen op de kosteloosheid van de scheepvaart op het Nederlandse gedeelte van de Schelde. Artikel 17 van het Belgisch-Nederlandse Uitvoeringsverdrag van 5 november 1842 bepaalde reeds dat naast het Nederlandse tolrecht, zoals vastgesteld in het Scheidingsverdrag, geen andere rechten of heffingen van enige aard mogen worden ingesteld "sur la navigation de la pleine mer en Belgique, par l'Escaut occidental et vice versa" (op de scheepvaart tussen volle zee en België, door de Westerschelde en vice versa), behalve dan het bakenrecht en de loodsgelden. Deze regeling slaat enkel op de scheepsvaart tussen de zee en België, met andere woorden op het Nederlandse deel van de Schelde. Dit wordt overigens bevestigd door het gebruik van de benaming ‘Westerschelde', die traditioneel enkel slaat op het Nederlandse deel. De enkele toepasselijkheid van de regeling op het Nederlandse deel van de Schelde blijkt tevens uit het feit dat, ook na het in werking treden van het uitvoeringsverdrag van 1842, op het Belgische deel van de Schelde een zogenaamd ‘tonnagerecht' werd geheven op grond van een wet van 26 augustus 1822. Van de krachtens het Scheidingsverdrag door Nederland geheven scheepvaartrechten werd bij artikel 1 van het Scheldetolverdrag van 12 mei 1863 voorgoed afgezien. Alle beperkingen van het principiële recht van Nederland om scheepvaartrechten te heffen op de Schelde werden derhalve vastgesteld bij bijzondere verdragen. Hieruit blijkt dat zij niet vanzelf volgden uit de door de Slotakte en het Scheidingsverdrag vastgestelde vrijheid van scheepvaart.

Voorts werd, bij artikel 50 van het Belgisch-Nederlands Gent-Terneuzenverdrag van 20 juni 1960, de heffing van havengelden op doorvarende schepen in de havengebieden van Terneuzen en van Gent verboden. Zoals geweten, is de haven van Terneuzen, net zoals de haven van Antwerpen, gelegen aan de Schelde. Het havengebied van Gent ligt langs het Kanaal Gent-Terneuzen, waarop krachtens artikel 10 van het Scheidingsverdrag de vrijheid van scheepvaart van toepassing is, net zoals op de Schelde. Ook voor het verbod om doorvaartrechten te heffen in havens, gelegen langs waterwegen waarop de vrijheid van scheepvaart van toepassing is, is dus een bijzonder verdrag nodig. De vrijheid van scheepvaart op die waterwegen impliceert derhalve niet uit zichzelf de kosteloosheid van de doorvaart in de havens langs die waterwegen.

Wat betreft de vaart tussen de Kempense kanalen en de Schelde via de Kattendijksluis in de Antwerpse haven, ten slotte, werd in een conventie tussen de Belgische Staat en de Stad Antwerpen, goedgekeurd op 8 oktober 1858, bepaald dat geen enkele heffing ten voordele van de Stad zou worden opgelegd. Ook daaruit blijkt dat de vrijheid van heffingen voor doorvaart in de haven nog niet was verworven door de toepassing van de vrijheid van scheepvaart op de Schelde. Indien de doorvaart reeds kosteloos was krachtens de verdragsechtelijke vrijheid van scheepvaart, zou de bijzondere bepaling in de conventie immers overbodig zijn. Tevens kan uit het feit dat deze overeenkomst tussen de Belgische Staat en de Stad Antwerpen werd gesloten, zonder enige tussenkomst van de Nederlandse Staat, worden afgeleid dat de heffing van doorvaartrechten in de Antwerpse haven werd beschouwd als behorend tot de nationale soevereiniteit. Deze kwestie werd klaar-blijkelijk niet beschouwd als ressorterend onder het regime van de vrije scheepvaart op de Schelde.

Samenhangend met de afschaffing van de Nederlandse Scheldetol werden de door België tot dan toe geheven tonnagerechten afgeschaft, de loodsgelden in samenspraak met Nederland verminderd en tevens de havengelden in de Antwerpse haven verminderd. Dit werd geregeld in Belgische regelgeving en in artikel 3 van het multilaterale Scheldetolverdrag van 16 juli 1863.

Het feit dat de Antwerpse havengelden slechts werden verminderd, en niet verboden, heeft nogmaals het bestaan en, impliciet, de overeenstemming met de vrijheid van scheepvaart van de havengelden in de Antwerpse haven internationaal bevestigd.

Door te oordelen dat er geen doorvoerrechten kunnen worden geheven op de Schelde en dus ook niet op de doorvaart binnen de open transithaven gelegen aan deze rivier en dat eiser niet via een omweg doorvaartrechten van en naar de rivier kan heffen want in strijd met het doorwerkende principe van vrijheid van scheepvaart, geven de appelrechters aan de regel van de vrijheid van scheepvaart zoals vastgelegd in artikel 109 van de Slotakte van het Congres van Wenen en artikel 9, § 1, Scheidingsverdrag van 19 april 1839 een draagwijdte die deze bepalingen niet hebben en schenden de appelrechters de artikelen 109, 110 en 111 van de Slotakte van het Congres van Wenen, artikel 9, §1 en §3 van het Scheidingsverdrag van Londen van 19 april 1839 en artikel 31, § 3, a) en b) van het Weense Verdrag van 23 mei 1969 inzake het Verdragenrecht iuncto artikel 17 van het Verdrag van 's Gravenhage van 5 november 1842 (het Belgisch-Nederlands Uitvoeringsverdrag genoemd), de artikelen 1 en 3 van het Scheldetolverdrag van 12 mei 1863 en 50 van het Belgisch-Nederlands Gent-Terneuzenverdrag van 20 juni 1960.

Vierde onderdeel

De heffing van doorvaartrechten in de Haven van Antwerpen berust op een reeds jarenlang bestaande onbetwiste praktijk. Artikel 31, 3, b) van het Weense Verdrag inzake het verdragenrecht bepaalt dat bij de uitlegging van verdragen rekening dient te worden gehouden met "ieder later gebruik in de toepassing van het verdrag waardoor overeenstemming van de partijen inzake de uitlegging van het verdrag is ontstaan". Deze verdragbepaling vereist niet dat het moet gaan om een gebruik in hoofde van alle partijen: het volstaat dat alle partijen het gebruik, zij het stilzwijgend, hebben aanvaard. Nu de heffing van doorvaartrechten in de haven van Antwerpen reeds jarenlang zonder ernstige betwisting heeft bestaan dient te worden besloten dat er overeenstemming is ontstaan tussen België en Nederland dat deze heffing met de verdragrechtelijke vrijheid van scheepvaart op de Schelde verenigbaar is. Door te oordelen dat het niet inziet hoe een praktijk van het havenbedrijf afbreuk zou kunnen doen aan verdragsrechtelijke verplichtingen van België dan wel het Vlaams Gewest inzake de vrijheid van scheepvaart en door vervolgens geen rekening te houden met deze praktijk voor de uitlegging van de draagwijdte van deze verdragsrechtelijk bepaalde vrijheid van scheepvaart schenden de appelrechters artikel 31, 3, b) van het Weense Verdrag inzake het verdragenrecht.

III. BESLISSING VAN HET HOF

Beoordeling

Middel

Eerste onderdeel

1. Krachtens artikel 109 van de Slotakte van het Congres van Wenen van 9 juni 1815 zal de scheepvaart op de gehele loop van de in de betrokken staten stromende rivieren vanaf het punt waar elk van hen bevaarbaar wordt tot de mon-ding geheel en al vrij zijn en, wat betreft de handel, aan niemand mogen verboden worden.

2. De in dit artikel bedoelde vrijheid van commerciële scheepvaart betreft zo-wel personen- als goederenvervoer en omvat het recht de voor het vervoer nood-zakelijke verrichtingen, zoals het laden, lossen, opslaan en overladen, uit te voeren alsook het recht vrij toegang te hebben tot de havens en haveninstallaties en er ge-bruik van te maken.

Dit door de Slotakte van het Congres van Wenen beoogde regime van vrije scheepvaart is van toepassing op de Schelde als internationale rivier, maar niet op de kanalen.

Het recht van vrije scheepvaart op de Schelde en het in functie daarvan bestaand recht van vrije toegang tot en gebruik van de haven en de haveninstallaties van Antwerpen impliceren niet het recht van vrije doorvaart van deze haven van en naar een binnenlands kanaal via die delen van de haven die ook zelf als kanalen te beschouwen zijn.

3. De appelrechters stellen vast dat:

- de betwisting betrekking heeft op de in rekening gebrachte doorvaartrechten, die door de eiser aan de verweerster werden gefactureerd voor de doorvaart van het ms. Cheyenne en het ms. Geldern "in de haven van en/of naar het Albertkanaal";

- "de waterwegen, gegraven in het dokkencomplex van de haven van Antwerpen, kunstmatig zijn (kanalen) en zich uitsluitend op het eigen nationale territorium bevinden".

4. De appelrechters die vervolgens oordelen dat de doorvaart van de haven van Antwerpen van en naar het Albertkanaal langs die delen van de haven die zelf als kanalen te beschouwen zijn, onder het toepassingsgebied valt van artikel 109 van de Slotakte van het Congres van Wenen, verantwoorden hun beslissing niet naar recht.

Het onderdeel is in zoverre gegrond.

Dictum

Het Hof,

Vernietigt het bestreden arrest behalve in zoverre dit het hoger beroep ontvanke-lijk verklaart.

Houdt de kosten aan en laat de beslissing daaromtrent aan de feitenrechter over.

Beveelt dat van dit arrest melding zal worden gemaakt op de kant van het gedeel-telijk vernietigde arrest.

Verwijst de aldus beperkte zaak naar het hof van beroep te Gent.

Dit arrest is gewezen te Brussel door het Hof van Cassatie, eerste kamer, samen-gesteld uit afdelingsvoorzitter Eric Dirix als voorzitter, en de raadsheren Eric Stassijns, Beatrijs Deconinck, Alain Smetryns en Koen Mestdagh, en in openbare rechtszitting van 14 juni 2012 uitgesproken door afdelingsvoorzitter Eric Dirix, in aanwezigheid van advocaat-generaal Guy Dubrulle, met bijstand van griffier Frank Adriaensen.

Vrije woorden

  • Internationale rivier

  • Vrijheid van scheepvaart